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2008年08月の記事一覧

週末日記 2008年8月31日  

2008年8月31日(

阪神なんば線関連工事の進捗に伴い8月30日から西九条駅ののりばが変更されるなど、来年に向けた工事が着々と進められていることから、この日は阪神なんば線の工事の様子を見てきました。

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詳細は別途書きますので、ここでは簡単に・・・。

桜川から西九条までは徒歩で。

既にトンネルの掘削工事は完了し、現在は軌道並びに電気などの設備関係の工事が進められているようです。
桜川駅の方は千日前線の3番出口が閉鎖されている一方、地上の方は出入口の工事が進められている様子もなく、まだこれからという段階の模様です。

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ドーム前は長堀鶴見緑地線との連絡口が姿を現し、地上では出入口の工事が進められています。

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ドーム前~九条は一部埋め戻しが行われているほか、九条駅付近も阪神九条駅の出入口の工事と地下鉄九条駅の西口の工事も順調に進められている様子でした。

また、九条~西九条の高架から地下へのアプローチ部分はほぼ終っているようですが、あとは電気関係の工事や高架橋の付帯設備の工事が残されているようです。

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西九条では再び切り替えられたホームと新たに南口が設けられるのか不明な構造物を確認してきました。
元に戻されたホームは案内板の一部が新標準仕様と思われるものに代えられていました。

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西九条から伝法と千鳥橋を巡り、ホームの延伸工事の様子を確認。
伝法は延伸される部分にホームを支える支柱が建てられているのを確認。

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西九条の切替と同時に本設に切り替えられた正連寺川橋梁も一緒に確認。

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千鳥橋は延伸されるホーム部分への基礎工事に入っているようで、該当箇所にはバラストが取り除かれていました。

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尼崎駅は使用停止となっているホームの改良工事が進められる一方で、本線下りホームの打上工事や新しい発車案内装置の設置が進められています。

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尼崎から三宮へ移動し、同じく改良工事の様子を確認。
いまのところ車止めの移設程度にとどまっている様子。

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三宮から梅田へ移動し大阪駅改良工事様子を見聞。
御堂筋北口にある歩道橋が仮設に切り替えられているのを確認してきました。

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このあとヨドバシ梅田に寄ってから帰宅しました。

#2008.9.2 0:15 LastUpdate
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category: 日記

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阪神なんば線のダイヤの概要が発表  

先日、阪神電鉄から来年3月20日に近鉄難波(相互乗入れ開始に合わせて大阪難波に改称される予定)に延伸される阪神なんば線のダイヤの概要が認可された実施運賃と共に発表されました。

阪神電鉄のプレスリリース「阪神なんば線の運賃認可と実施運賃について」(PDF)
http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20080829-1.pdf

主な概要

運転区間および種別
 相互乗入れ区間は阪神三宮~尼崎~大阪難波~近鉄奈良
 阪神三宮~近鉄奈良の通し運転されるのは急行系の上位種別である快速急行で三宮~近鉄奈良
 阪神なんば線各駅に停車する列車は尼崎~東花園または近鉄難波

所要時間および普通運賃
 三宮~近鉄奈良 約70分~80分 940円
 三宮~大阪難波 約40分 400円
 甲子園~大阪難波 約20分 350円 
 尼崎~大阪難波 約15分 320円
 西九条~大阪難波 約8分 200円

運転本数
 平日
  朝ラッシュ時 快速急行:5本/時 各駅停車5本/時 計10本
  データイム 快速急行:3本/時 各駅停車3本/時 計6本
 休日
  ほぼ終日 快速急行:3本/時 各駅停車:6本/時 計9本

直通運転の快速急行の運転時間帯(三宮発基準)
 平日:7:00~21:00
 土休日:8:00~20:00

現行の快速急行の所要時間は阪神側が約24分~26分(尼崎~三宮 現行ダイヤは夕ラッシュのみ運行)近鉄側が約37分~42分(近鉄難波~近鉄奈良 平日朝夕ラッシュと夜間および土休日の終日、平日データイムは約40分)で運行されています。
西大阪線尼崎~西九条が朝ラッシュ時が約11分で他の時間帯は約10分。
発表されている内容と合わせて単純に合算すると尼崎~難波の所要時間は約18分となりますが、概要では15分となっていることから、急行系は尼崎~西九条が通過運転で、西九条~難波が各駅に停車と想定されます。
三宮~近鉄奈良の所要時間は現行ダイヤから合算すると約76分~83分、三宮~難波の所要時間が約39分~41分となり公式の概要とほぼ一致しますが、計画当初からは後退された感があります。
これは阪神・近鉄双方の所要時間が当時に比べて延びてきているため、致し方がない面もあります。

当面の競合相手となるのは区間によって異なりますが、三宮~奈良だと直通快速~尼崎乗換え~JR神戸線か、大和路快速~大阪乗換え~JR神戸線となりそうですが、所要時間だといずれのルートでも約90分程度となりことから阪神なんば線が有利となります。
しかし、双方の通し乗車でない、たとえば鶴橋から環状線乗換えと言う要素が加わると状況が変ってくるようで、特に運賃の条件次第では現行の鶴橋から環状線乗換え方が有利であることが鉄道運用調査系ブログで明らかにされています。

参考:列車番号T-TAKEの記事
http://t-take-webpage.blog.ocn.ne.jp/my/2008/08/post_bbab.html

さて、相互乗入れ区間は当初の計画通りなので特に驚きませんが、平日データイムにおける運転本数の少なさには驚かされます。
今春開業したおおさか東線に設定されている直通快速が今のところ驚異と言うほどではなかったこともあるのの、運用本数の条件や近鉄奈良線の高架工事と阪神本線の改良工事の兼ね合いからか?基本的には様子見程度のダイヤであるのは想像できます。

まあ、どちらにしても当面は梅田への流れが強いという認識での設定になるものと思われますが、詳細なダイヤは来年2月上旬(近鉄のダイヤ変更は例年この時期に発表されている)に明らかになるものと思われますので、その時にまたコメントすることにします。

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新造当初から近鉄乗入れ対応とした阪神の最新鋭1000系
2008年5月18日 西宮にて DK-Kawachi撮影

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1000系の増結用である2連仕様 現在は2本繋いで西大阪線で使用されている
2007年10月21日 西宮にて DK-Kawachi撮影

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ロングシートであることから近鉄乗入れ対応車両として白羽の矢が立った阪神9000系
2001年10月1日 西宮にて DK-Kawachi撮影

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近鉄側からはシリーズ21で、写真は5820系を従える9020系
2004年3月6日 鶴橋にて DK-Kawachi撮影

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5820系のロングシート版で現在造備が続けられている9820系
2004年3月6日 鶴橋にて DK-Kawachi撮影

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在来車種はインバータ車が用いられ、写真は6連仕様の1020系
2004年3月6日 鶴橋にて DK-Kawachi撮影

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L/Cカー5820系はロング固定で阪神線に乗り入れることになっている
2004年7月19日 大和西大寺にて DK-Kawachi撮影

#2008.9.1 2:40 Update

category: 阪神なんば線工事の話題

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2008年7月19日 夏の中国地方遠征2 日本交通若桜線  

鳥取駅に到着後は若桜鉄道を乗り潰すのですが、今回もバスと鉄道の組み合わせで鳥取~若桜を往復することにしました。

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まずは鳥取バスターミナルから日本交通の路線バス若桜線に乗って若桜を目指すことに。
鳥取バスターミナルは鳥取駅北口を出て西側にあり、待合所と窓口が入ったターミナルビルが目に入ります。

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若桜行きはターミナルビルから横断歩道を渡った先にある8番のりばから出発していきます。

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鳥取バスターミナルののりばのイメージ
(若桜行きのバスは写真中央の横断歩道を渡った先にある8番のりばから発車しています)

20080719_nikko_bus-01.jpg
今回乗車した同型のバス 鳥取バスターミナルにて

私が乗り込んでほどなく出発。

バスターミナルをでると駅前正面に通じる通りを真っ直ぐ進み、若狭街道交差点で右へ曲がると鳥取県道291号線を東へ進みます。
この時点で5人程度。

吉方町2丁目交差点から県道323号線(旧国道29号線)に入り山陰本線のガード下をくぐって南へと進みます。
三洋電機の工場の前を過ぎて橋を渡りしばらくすると、郡家までは因美線と並走します。

津ノ井駅~東郡家駅に中間にある新興住宅地である若葉台があり、今回乗車した便は若葉台の中までは入らずにそのまま県道を進むのですが、若桜線の大半の便はここを経由しています。
この付近で国道29号の新道と合流します。

私都川を渡って市街地にはいると郡家駅に到着。
駅前広場自体が小さいためバス停はロータリーへ直接は入れず、ロータリーのすぐ前にある公道上にバス停があります。

ここまでで10人ほど乗っていた人の殆どが降車して、残るは私も含めて3人ほどとなりました。

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郡家からは若桜鉄道と並走するのですが、隼駅付近までは山手を進み、以東は八東川と田園地帯をを挟んで並走します。

20080719_nikko_bus-02.jpg

丹比付近からお互いが確認できるほどに並走し、分岐点で国道29号線と別れて右へ向い、踏切を越えて若桜の市街地を行くとほどなく若桜駅前停留所に到着です。

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→次に続く。

#2008.8.31 2:00 Update

category: 中国地方遠征

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2008年7月19日 夏の中国地方遠征1 スーパーはくと号で山陰へ  

7月19日から21日にかけて中国地方遠征をしてきました。

中国地方は山陰・山陽の両本線と呉線・宇野線・水島臨海鉄道・本四備讃線・岡山電気軌道と言った日本海または瀬戸内海沿岸を行く路線はほぼ乗っているのですが、内陸部となると伯備線・山口線・可部線・岩徳線・井原鉄道・吉備線以外は殆ど手を付けていない状況でした。

これまでの夏は北海道でしたが、昨年までの4年がかりでようやく終了したことから、今夏は中国地方での乗りつぶしに取り掛かることにしたのですが、東西に長く広範囲にわたる路線網を乗り潰すには8月の5連休では片付けきれそうにありません。

そこで、中国地方の乗りつぶしは7月と8月の2回に分けることにし、その初回となる7月遠征は3連休となる19日~21日としたのですが、この時期から売られている18きっぷが7月20日から利用できると言うことで、19日の分と行程上利用する特急以外は18きっぷを利用することにしました。

今回と8月遠征などで使用する18きっぷは私の地元を行くおおさか東線の各駅にあるみどりの券売機でも発券できるため、都合2冊使用となる今夏はすべておおさか東線の駅で購入しました。

さて、今回の遠征は7月19日朝の大阪駅からスーパーはくと1号に乗って鳥取へ向かうところからスタート。

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智頭急行は普通列車で上郡~佐用のみ乗っているだけで、未乗区間を含めた乗車と写真のHOT7000系に乗るのは今回が初めてです。

20080719_chizukyu_hot_7000-01.jpg

ここではグリーン車を指定。

18きっぷと一緒に2週間ほど前に押えてきたのですが、スーパーはくとのグリーン車は1+2列であるものの、普通車との合造車であることから半室グリーンという形態故、座席数が少ないことから、この時押えてきたときには既に半分ほど埋まっているようでした。

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1人掛けの方に腰を落ち着けている間に出発していきます。
HOT7000系は無い同のリニューアル工事が順次進められ8月上旬に第1陣が公開されているのですが、ここでは見施工編成でした。

大阪を出た段階で半分ほど埋まっている感じですが、三宮・姫路での乗り込みで満席に・・・。
上郡から智頭急行に入るため高架へ上がり、地上のまま岡山へ向かう山陽本線と別れます。

20080719_super_hakuto1-02.jpg

ここからは陰陽連絡の時間短縮を図るために高速化されている区間を快調に飛ばしていきますが、半分ほどがトンネルとカーブという感じ。

20080719_super_hakuto1-03.jpg

佐用を挟んで姫新線と絡み合いながら交差しますが、南北を行く智頭急行と東西を行く姫新線という関係から佐用駅での方向は、北東:姫新線姫路方面・智頭急行智頭方面、南西:姫新線津山方面・智頭急行上郡方面という感じです。

石井を出てトンネルを抜けて岡山県に入って最初の駅である宮本武蔵駅はその由来の通り、宮本武蔵ゆかりの地。
次の大原は智頭急行の車両基地である大原事業所がありローカル運用で使用されている車両の拠点であるのですが、特急車であるHOT7000系は鳥取にあるJR西日本の車両基地が拠点となっています。

左手に因美線が寄り添ってくると、智頭急行の終点智頭に到着。
智頭からは千代川に沿って北へ進みます。

途中、頭上を大きな高架橋が横切るのですが、どうやら鳥取自動車道の工事のようで、これは一部区間が供用開始されていることから、スーパーはくとにとっては今後の驚異となるのでしょう。

郡家からは若桜鉄道が合流し、鳥取に向けて下り勾配を下っていきますが、周囲は新興住宅地が見られるなど宅地化が進んでいて、途中行き交うローカル列車は学生で混み合っていました。

中心部らしく中層マンションが建ち並んでくる辺りから高架を上がると右手から山陰本線が合流しほどなく鳥取に到着です。

20080719_super_hakuto1-04.jpg
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この後、鳥取からはバスに乗って若桜へ向かうことにしました。

→次に続く。

#2008.8.30 0:35 Update

category: 中国地方遠征

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2008年6月29日 副都心線オフ参加記10 締めくくりは東京メトロ銀座線  

締めくくりに東京メトロ銀座線を完乗させるため浦和美園から上野へ向かいました。

まずは菊名行きに乗って王子へ向かったのですが、ここでトラブル発生!
乗っていた列車の車両故障が発生したため、赤羽岩淵で車両交換をすると言う運転士の案内が・・・。

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浦和美園~赤羽岩淵で乗った車両の車内

幸い、電車自体は動いているので、赤羽岩淵に到着後ホームを挟んで反対側で待っている代替の車両に乗換え、車両も上の写真にある座席から下の写真の座席への車両に変りました。
まるで乗り比べをしているみたいです。

20080629_tokyo_metro_9000-02.jpg
赤羽岩淵~王子で乗った車両の車内

王子から京浜東北線に乗り換えて上野へ。
ここで乗ったのは209系ですが、車両の寿命設定時期に近づいて車両から順次E233系1000番台に切り替えられてゆくため、徐々に消滅してゆくのでしょう・・・。

上野から東京メトロ銀座線に乗り換えます。
同線は上野~浅草を何度か乗っているのですが、上野~渋谷となるとこれまで一度も乗ったことなかったので、今回はその未乗区間を乗り通すことにしました。

20080629_ginza_line-01.jpg

ビル内の高架駅である渋谷駅以外は全て地下駅であるため、どう捉えるかが課題と言うこともあり、一通り車内から確かめることにしました。

その結果、殆どの駅がホーム長に余裕が無くのが確認できたのですが、表参道や上野と言った若干余裕のある駅については時期を改めて確認することにしました。

利用状況としては上野を出た時点では20p~40p程度で、その後は各駅での入れ替りが頻繁に見られたのですが、殆どの駅が他の路線との乗換駅と言うもの理由にあるかも知れません。

渋谷に到着すると山手線に乗り換えて東京へ一気にコマを進め、東京からは新大阪行き下り最終のぞみで帰阪することにしました。

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自宅に帰ったのは日付が変って1時前。
風呂に入ってすっきりして就寝。翌日は仕事へ出向いていくのでした。

#「2008年6月28日~6月29日 副都心線オフ参加記」おわり

category: オフ会参加記

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2008年6月29日 副都心線オフ参加記9 埼玉高速鉄道で浦和美園へ  

オフ会は終了したのですが、帰阪は新大阪行き最終を指定しておいたことから、それまでには時間が余るため「どうするか・・・」と考えました。

首都圏での未乗路線はいくつかありますが、手近なところから都営大江戸線、東京メトロ丸ノ内線東京~荻窪と中野坂上~方南町、東京メトロ銀座線、埼玉高速鉄道の末端区間である東川口~浦和美園がふと頭に浮かんだのですが、丸ノ内線と大江戸線は時間の関係上難しく、埼玉高速鉄道と銀座線と言う組み合わせで行くことにしました。

早速駒込へ移動し東京メトロ南北線に乗り換えます。
ここから乗るのは5年ぶりになるのですが、当時と違いそこそこ乗っていると言う印象。

赤羽岩淵から埼玉高速鉄道へ入ります。
この区間では若干利用者が少ないものの40p程度と言ったところ。

東川口から未乗区間に入り、地上へ上がるとすぐ浦和美園に到着します。

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浦和美園駅は2面2線ですが、普段は島式1面2線で使用され、東側のホームは近くにある埼玉スタジアム(正式には埼玉スタジアム2002)でサッカーの試合などが開催されているときは乗車用ホームとして使用されている模様で、改札内コンコースは思っている以上にスペースが広く取られています。

実はこの設備は2面3線に対応できるように準備されていたもので、将来的に延伸するのに際し快速運転を行う構想があることから東側にもう1線敷設できるスペースが用意されていますが、今のところ延伸そのものが着手されていないことから臨時ホームとして機能しているのみとなっています。

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浦和美園駅ののりば 普段は写真のホームを主に使用。

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現在は臨時ホーム 

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改札内コンコース

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改札外コンコース

駅北側には車両基地があるのですが、将来的には蓮田へ延伸させる構想があるらしいとのこと。

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浦和美園車両基地方

メインで使用されているホームは8両編成対応となっていますが、現行は6両のみであることから保安上の理由により柵で仕切られています。

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東川口方

駅前は東側に駅前広場があり、路線バスが乗り入れるロータリーが設けられています。

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開業当初は何もないところにドンと駅が設置されている感じだったそうですが、近年再開発事業によるものなのか?駅前広場意外の箇所も区画整理され、若干離れた場所に集合住宅が何棟か建てられ、駅の南側には大型CSのイオン浦和美園ショッピングセンターが建てられていて随分変ってきていました。

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この後は銀座線に乗るため、ここから折り返し王子乗り換えで上野へ向かいました。

→次に続く。

#2008.8.28 2:15 Update

category: オフ会参加記

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姫新線姫路口に新型気動車導入へ  

輸送改善事業が進められている姫新線に新型車両としてキハ122系・キハ127系気動車を導入することが、8月26日JR西日本において公式に発表されました。

JR西日本プレスリリース
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1173812_799.html
鉄道ファン(交友社)|railf.jp
http://railf.jp/news/2008/08/26/194700.html

姫新線の姫路口は50系客車からバトンタッチされたキハ40形およびキハ47形気動車が永らく使用されてきましたが、地元自治体などが主体となって進められている輸送改善事業に合わせて新型車両が導入されるという話は着工当初から知ってはいましたが、ようやく運営事業者であるJR西日本からの公式発表される運びとなりました。

過去の例からJR西日本ではアーバンネットワークエリア外における新型車両の導入に関しては自治体が負担することが大前提である方針であり、今回も例外なく車両製作費用に関しては地元自治体が負担されているものと思われます。

キハ122系は両運転台のキハ122形1形式のみの単行、キハ127系はキハ127形1000番台(片運転台・トイレ無し)-キハ127形0番台(片運転台・トイレ有り)

別途記事にあるキハ122系・キハ127系気動車の概要からプレスでは触れていない部分を推測すると・・・。

・車両の製作は過去の例から新潟トランシスが担当。
・足回りは山陰本線米子支社管内で使用されているキハ121系・キハ126系をベースとしている。
・上記のことから走行性能自体は同系列と同等。
・車体は20m級のステンレス車体であるが、車体構造自体は125系や先日営業運転に就いた福知山運転所の223系5500番台がベース。
・ただし側扉は姫新線のホーム打ち上げが施行されるためか?今回投入分はステップレス仕様であるが、ドアステップ付きの仕様にも対応できる構造になっている。
・運転区間が姫路~上月なのは上月以西が岡山支社であるのと、事業費用の大半を兵庫県を初めとする地元自治体が出資しているため。
 上記の理由は小浜線の電化・北陸本線~湖西線直流電化・山陰本線における島根県および鳥取県区間への高速化事業に前例があるため。
・車内設備的には125系電車にも通じそうですが、身障者対応の便所はキハ121系・キハ126系で使用されているものがベースであることが図面で想像できます。

キハ122系・キハ127系は今年9月に竣工し同月下旬から試運転を行った後、来年春頃から営業運転に入る予定で、今回はキハ122系単行7本、キハ127系2両編成6本の計19両が姫路鉄道部に導入される模様です。

2008年8月現在、姫路鉄道部には両運転台単行のキハ40形2000番台が6両、片運転台のキハ47形0番台が7両、同1000番台が6両の計19両が在籍していることから、今回導入されるキハ122系・キハ127系によりこれらが全て置換えられるということになります。

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姫新線姫路口の主力であるキハ40形2000番台 2008年4月20日 姫路にて DK-Kawachi撮影

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同じく姫新線姫路口の主力であるキハ47形 上月にて DK-Kawachi撮影

これらの車両は全て体質改善工事と冷房改造が施工済であることから、キハ122系・キハ127系の導入により広島支社・金沢支社・米子支社のいずれかに転籍されるのは容易に想像されることから、来年度以降の車両の動きに注目していきたいところです。
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category: 関西地区の鉄道

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2008年6月29日 副都心線オフ参加記8  

昼食を挟み午後からは池袋から東武東上線に乗ります。

池袋で昼食のため散らばっていた参加者が合流し、まずは和光市へ向かうことになりましたが、私は途中離脱してふじみ野へ向かうことにしました。

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折り返して再合流することを考えると、ここでの持ち時間は30分ほどということでなので、手短に済ませることにしたことから結果は3形式のみとなり、狙いの50070系や50090系を捉えることが出来ませんでした。

データイムのふじみ野はこれまで緩急接続が設定されていたのですが、今回のダイヤ改正により無待避となり全て内側の本線側に停車するようになったことから、撮影効率的には上がりそうなのですが、実際は被ることも時ありありそうです。

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9000系・9101編成
9000系グループの中では唯一副都心線乗り入れ非対応編成であることから、運転室左側に「Y」と掲示されている。

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10030系

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9000系・9104編成
先の9101編成とは違い、こちらは副都心線乗り入れ対応編成で、行先表示が幕式からカラーLEDに変更されています。

ふじみ野から折り返して和光市で副都心線急行に乗り換えて合流先である小竹向原へ向かったところ、神宝線フェチな方以外の姿が見られません。
後で分かったのですが、他の参加者は副都心線の各駅を巡ったりしているようです。

小竹向原は初日で見ましたので、とりあえず渋谷へ移動することにしました。
副都心線のどこかの駅で(どこかは失念しました・・・)幹事さん他参加メンバーと合流。

渋谷で軽く見聞した後は地上へ。
蚕の繭の上の方にあたる改札口は何かに包まれているかのような感じがします。

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地上へ出ると、おやつの部の会場へ向かいます。
おやつの部は渋谷駅近くのお店で2時間ほど催されましたが、十数人もの男連中ばかりなので、その一角はある種濃い~雰囲気だったのは言うまでもありません。

おやつの部が終了後は渋谷駅へ移動。
人がごった返す中ここで解散となりました。

→次に続く。

category: オフ会参加記

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2008年6月29日 副都心線オフ参加記7  

拝島から西武線に乗り換えて拝島快速に乗車します。

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拝島快速は今年のダイヤ改正から新たに設定された種別で、これまでの直通の急行では拝島線内は各駅停車だったのを小平~玉川上水を通過運転(新宿線内は急行の停車駅から花小金井を通過としたもの)としています。

待っていたのは新2000系。
方向幕が交換されて書体が変更されたとの話でしたが、以前のものよりかはすっきりした印象を受けます。

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早速乗車して拝島から小平まで。
拝島を出た時点では20p程度ですが、玉川上水で纏まった乗り込みがあり60pといった感じで、降車した小平でも乗り込みがあり100p程度で新宿方面へ走り去っていきました。

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ここで利用状況調査のため時間が30分ほど設けられていたのですが、編成写真を撮りたい私はここで離脱して所沢へ向かいました。

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所沢は西武新宿線と池袋線との交点なので多数撮れますが、時間の関係もあることから、ここでは手短に撮影することにします。

以下の3形式を撮影したのですが、この場所は好天の時だと逆光になるので、今回のように比較的天候が良くないときぐらいしか綺麗に納めにくいのです。

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9000系

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東京メトロ10000系

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新2000系

小平で調査をしていた参加者と合流した後は石神井公園へ。
複々線化と連立事業が同時進行するなかで、最後に残された石神井公園駅付近がこの度着工されることになり、今回来訪した時点では仮線へ移設する工事などが進められています。

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練馬へ移動。
ここでも時間がとられ、各々が利用状況調査するなり撮影するなり動いていました。

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ここでは新2000系の編成写真をゲットしましたが、写真の編成は同系の他編成に比べて側扉の窓が若干大きいのが特徴です。

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この後は池袋へ移動し昼食タイムとしました。

→次に続く。

category: オフ会参加記

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週末日記 2008年8月24日  

2008年8月24日(

20080824_meitetsu_satsueikai-01.jpg

名鉄瀬戸線が栄町乗り入れ30周年を記念して、尾張旭検車区にて「瀬戸線 新型車両4000系撮影会&車内見学会」が行われたことから、24日は日帰りで名古屋へ出向くことになりました。

今回は18きっぷの始末も兼ねて関西本線経由で名古屋入り。
先週の中国地方遠征で嫌と言うほどなったキハ120形をここでも乗ったのですが、関西本線で使用されているものは単行が少なく、もっぱら2両繋いでいることが多いようです。

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亀山からはJR東海の313系3000番台で、名古屋から到着したときは6両だったのですが、ここで切り離されて4両で名古屋へ向かうことになりました。
まあ、2両ワンマンよりかは遙かにマシですけど・・・。

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名駅で昼食をとった後、栄乗換えで尾張旭へ向かい、同駅から徒歩10分ほど西にある尾張旭検車区へ。
名鉄瀬戸線自体が独立した路線であるため、検車区自体は本線のよりかは規模が小さいようです。

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さて、手始めに4000系をアイコンショットとしてゲット。
今回は検査ピットから少し顔を出している位置で止まっていることから、編成写真自体は実際に営業運転が開始される今秋以降まではお預けです。

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この後は車内見学へと言う流れなのですが、鬼のように並んでいるため、実際にたどり着くまでに100分ほどかかった上に、並んでほどなく受付が打ち切られ最後尾グループとなってしまいました。

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3300系をベースとしているものの前面はブラックフェイスで、今春営業運転に就いている名古屋市営地下鉄N1000形とはややデザインが異なりますが、雰囲気だけなら通じるものがあるかも・・・。
内装も基本的に部分は3300系や5000系とは同じですが、見た目で異なる点と言えばドアの鴨居部にある案内表示装置がこれまでのLEDから首都圏でよく見られるようなってきたLCD式となっている点です。

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撮影会終了後はモリコロパークへ行こうかと思ったのですが、予定外に並んで疲れたので、真っ直ぐ名駅へ戻り、しなの16号で米原まで乗車しました。
わざわざ在来線特急なのかというと大垣~関ヶ原間の下り本線を乗り潰しておきたかったからです。
ここは快速や新快速などで乗ってますが、それは本線ではないので今回は勾配緩和ルートである本線を片付けたわけです。

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米原から新快速に乗って大阪へ帰りこの日は終わりました。

category: 日記

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2008年6月29日 副都心線オフ参加記6  

明けて2日目は京王新線新宿駅に集合。

通常通り起きて朝食を済ませて目黒を発ったのですが、集合場所へ向かう途中でギリギリに到着すると言うことが判り、新宿駅に到着後、大急ぎで京王新線のりばへダッシュしました。
ところが集合場所には参加者は集まっているものの、幹事さんの姿がありません・・・。

ほどなく幹事さんが到着しオフ会2日目がスタート。
(新線)新宿から都営新宿線直通の多摩動物公園行き急行に乗車し調布へ移動します。

ここで乗車した車両である9000系は現在京王では古参の部類となる6000系を置換えるために、ここ数年増備されており、当初は地上線のみであったのが、都営新宿線のATC更新によりインバータ車が入線できるようになったことから、近年地下鉄へ乗り入れるようになっていました。

個人的には京王との縁が薄いため、この系列の撮影枚数は他に比べて少ないことから、ここ数年内に引退が来るであろう6000系と共に京王の編成写真に力を注がないといけないのですけどね・・・汗。

20080629_keio_9030-01.jpg


調布駅周辺は連立事業真っ直中で、完成後は同駅も含めた3駅が地下駅に切り替わることになっています。
現在は駅構内直下で開削工法により駅の構造物の構築が行われていることから、地上側は仮受けで営業が続けられているため、ホームの直下で行われている工事の様子を見ることが出来ます。

参考:調布駅付近連続立体交差事業(京王公式サイト)
http://www.keio.co.jp/train/chofu/index.html

調布からは相模原線に乗り換えて京王稲田堤へ移動し、京王稲田堤から若干離れているJR南武線の稲田堤まで歩いていきます。

稲田堤から南武線に乗り、現在進められている稲城市連立事業の進捗状況を見聞します。
2005年1月で来訪した矢野口駅は来訪した年の秋に上り線の切替が行われたことから、上下線との高架駅になっていますが、同駅以西の稲城長沼・南多摩の2駅も連立事業の対象となっていることから、矢野口の工事が終了して以降は矢野口駅西方~南多摩駅西方の工事が進められています。

同区間は前日の夜間から当日の早朝に掛けて仮線へ切り替える工事が行われたばかりでですが、今回は上り線が切り替えられたようです。

参考:稲城市広報「広報いなぎ」テキスト版
http://www.city.inagi.tokyo.jp/kouhou_hiroba/kouhou_text/200615/k02.htm

立川まで乗車後は青梅線に乗り換えます。
予定の列車は線内折り返しの列車であることから、同駅の北側にあるホームへ移動したところ、隣のホームにE233系が丁度良いタイミングで入線してきたので、編成写真をゲットしておきました。

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立川から乗った青梅行きもE233系であり、これまで活躍していた201系の影も形もありませんでしたが、その車中になんと201系とすれ違いました。

次の目的は拝島快速に乗ることだったことから、拝島で降車し西武拝島線に乗り換えることにしました。

→次に続く。

category: オフ会参加記

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2008年6月28日 副都心線オフ参加記5   

練馬では各々が利用状況調査や撮影に勤しむことになりました。

幹事さんは参加者との雑談をしながら利用状況調査を、私は調査そっちのけで編成写真のゲットに勤しんでました。

西武鉄道の主力となっている2000系は1977年から製作された車両と1988年に製作された車両に別れますが、写真の車両は後期に製作された新2000系と言われる車両です。
前期の車両との違いは窓が一段下降式となっているほか、戸袋窓が復活したと言う点ですが、今年東急車輌で改造を施行された車両には戸袋窓が埋めているそうです。

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6000系は東京メトロ有楽町線乗り入れに向けて製作された車両で、製作当初は東急車輌で車体はステンレス鋼製ですが、1996年以降は日立製作所に代わり車体はアルム合金製に変更されたことから50番台と称し、さらに初期車から続いた戸袋窓が増備の途中で廃止されています。

写真の車両は初期のステンレス車体の6016編成で、竣工当初からと違い前面が白をベースとしています。
これは副都心線開業にあわせてホームドア対応の機器の追加と行先表示装置のフルカラーLED化、主幹制御器の左手ワンハンドルから東京メトロ10000系に合わせたT形ワンハンドルに変更されていることから、未施工車との区分のために前面を白ベースに変更されているからです。

20080628_seibu_6000-02.jpg

ここで西武の最新鋭である30000系に遭遇することが出来ました。
3本導入されているうち池袋線には1本しか在籍していないため、捉えられるかどうか分からなかったので、チャンスとばかりに撮っておきました。

30000系は現在も現役で活躍している101系などを置換える目的で導入される車両です。
今回は写真を撮影するのみで終わっていますが、車内のデザインなどは鉄道雑誌や同系のブログ等で確認していますので大凡は分かっています。

紙面に掲載されている写真を見た全般的な感想としては他社で採用されている良い部分を採用している点でここ数年における新型車両にしては良く出来ていると考えられます。

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近年、首都圏を中心に導入された通勤車両は社団法人日本鉄道車輌工業会がJR東日本の標準車両となったE231系・E233系に対抗して制定された通勤・近郊電車の標準仕様ガイドラインに沿って製作された、いわゆる標準車両と言われるものですが、設計コスト負担減や量産効果による大幅なコストダウンなどが図れ、高度成長時代に大量に製作され車両を駆逐した反面、接客設備や内装など利用者の目に入る箇所における質の低下といった点で功罪の両方があったのは言うまでもありません。

そう言う意味ではJR東日本のE233系や東京メトロ10000系、東急7000系(2代目)、そして今回の西武の30000系はそれぞれ方向性の違いはあるものの、やっとまともなレベルになったと言ったところだと個人的には思います。

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さて、豊島園から折り返してきた車両を撮影後、夜の部の会場へ向かうことになり、練馬から要町へ向かいました。

夜の部はこのサイトでは定番の粉モノ。
参加者は2つのテーブルに別れた後、2時間を駆け抜けることになったのですが、ここで同席となったる方が用意したデータ集をネタに大いに盛り上がることになりました。
ここでの内容としては「首都圏は増加傾向、それ以外は減少傾向」と言うものでした。

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夜の部が終了となると池袋へ移動し、初日はここでお開きとなり、幹事さんと他数名は帰っていったのですが、私を含めた残りの数名で2次会はカラオケと言う流れとなったのです。
2次会は若手が頑張って歌う一方で、他のメンバーは1次会での盛り上がりそのままに先のデータ集をネタに濃いトークが展開されていき、最後はみんなで歌って締めくくられました。

2次会終了で初日は完全解散となり、私はこの日宿を取っていた目白へ向かいました。

→次に続く。

#2008.8.23 0:20 Update

category: オフ会参加記

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2008年6月28日 副都心線オフ参加記4 副都心線渋谷駅  

田園都市線で渋谷にたどり着くと、副都心線のりばへ向かいました。

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6月中旬に東急目黒線日吉延伸と時期を同じく開業した副都心線は和光市~渋谷の路線で、和光市小竹向原の有楽町線区間と小竹向原~池袋の有楽町新線区間、そして今回開業した池袋~渋谷間に別れますが、営業または案内上一つの路線として扱われ、池袋~小竹向原までは有楽町線とは違う線路上を行くものの、小竹向原~和光市を含めて両線の共有区間とした扱われています。

さて、その副都心線の渋谷駅へ向かうため、田園都市線のりばから階段を下りて真新しい通路を東へと進むと副都心線のりばへの階段が見えてきます。
巨大な吹き抜けがある同駅は今後の4社乗り入れを考慮して東急の管轄となっています。
このため、案内設備類などは全て東急のガイドラインに沿ってデザインされています。

20080628_shibuya-01.jpg


現在の渋谷駅の副都心線のりばは暫定的なもので、2面4線になるように準備はされているものの2つの島式ホームを仮通路で結んで実質2面2線として使用されています。

20080628_shibuya-02.jpg
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南側の東横線工区が完成していないため池袋方に2両分仮設で延伸することによって対処し、この部分の池袋方の中2線はホームにはならないものの前提的に仮通路で覆っていました。

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仮設となっている池袋方ホーム端部はからは渋谷駅を発着する電車を見ることが出来ることから、家族連れなど集まっていました。

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一通りの撮影が済んだところで参加者が一度集合し急行に乗って小竹向原へ向かいました。

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ここでの利用状況的には各車40p程度と余裕で座れる感じでした。
小竹向原で30分ほど利用状況の確認ですが、今回は割愛させていただきます。

小竹向原から東武直通の電車に乗り、朝霞台へ向かいます。
和光市の手前から地上に上がり、志木までは複々線区間を疾走しましたが、途中50090系を使用したTJライナーに遭遇。
とらない悔しさを抑えながらそれを見送ったのは言うまでもありません・・・。

朝霞台(JR駅は北朝霞)から武蔵野線に乗り換えて新秋津へ移動しましたが、運転間隔が12分から10分に短縮された武蔵野線は現行設備上の限界が見えてきているようで、120pが常態化してきています。

この後、新秋津から住宅地と商店街が混在した道を歩いて秋津へ向かい、秋津から西武池袋線を練馬まで移動しました。

→次に続く。

#2008.8.22 1:10 Update

category: オフ会参加記

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2008年6月28日 副都心線オフ参加記3   

東急池上線での撮影を終えたことから、多摩川乗換えで武蔵小杉へ移動。

複々線の内側線を行く目黒線は今春のダイヤ改正でこれまでの終点である武蔵小杉から日吉に延伸されていることから、到着する目黒線の列車は全て日吉行きの行先を示しています。
この段階で乗っておいても良いのですが、日吉駅は地下駅なので一つ目黒よりの元住吉ならどうかと思い、この後実際に行ってみると見事に被ってしまったことから、ここでの撮影は断念し折り返し武蔵小杉へと戻りました。

目黒線との複々線区間の各駅は撮影隊がホームの端っこで撮影に勤しんでいるのに対し、私は停車中の列車を捉える事にしました。

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そこへ今オフ会に参加されるSさんに出会しました。
朝からMSE「ベイリゾート」に乗ってきたとのことですが、列車自体は千代田線霞ケ関~有楽町線桜田門間の連絡線を通ることから乗りつぶしの対象と見られる向きがあるようで、何人かが既に乗っているか今後乗る予定をしているようですが、Kawachi乗りつぶしルール上では対象外であるものの機会があれば乗車してみたいものです。

この後、Sさんとはここで一端別れて目黒線急行に乗って白金高輪へ先行。

20080628_saitama_rapit_2000-01.jpg

白金高輪駅は東京メトロ南北線・都営三田線との分岐駅で、同駅から目黒までは東京メトロ・都営の共有区間(実際の所有は東京メトロ)となっているほか、線内折り返し運転のために目黒方に引き上げ線を有しています。

集合時間の間を縫って、駅近くのコンビニで昼食を調達。
白金高輪駅の地上の様子は以下の写真。

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目黒・日吉方

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三田・西高島平・赤羽岩淵・浦和美園方

駅のベンチで軽く昼食を済ませてしばらく惚けていると、武蔵小杉で一度別れたSさんが合流すると、集合時間が近づくにつれてオフ会参加者が続々と集まってきました。

さて、幹事さん手製の冊子が配布されると、午後からのオフ会のスタートです。
まずは東急目黒線急行に乗って日吉まで乗り通します。

今回の改正からデータイムにおける同線の急行が2本/時から4本/時に増発され、白金高輪~日吉は前ダイヤの急行2・各停8の10本/時から急行4・各停8の12本/時に変更されています。

20080628_tokyu_3000-01.jpg
写真の東急3000系はイメージ画像です。

集合前に乗った時も含めて急行の利用状況的には上りが概ね60p~100p程度、下りが40p~60p程度で時間帯的には都心方面への流れが強いようですが、目黒駅では入れ替りが見られる点は以前と変りません。
前回のオフ会で夕方頃にも乗ってますが、概ね80p~100p程度の利用がある感じです。

武蔵小杉~元住吉間は元住吉の車両基地が地上のある関係で目黒線と車庫の入出庫線が分岐地点までの一部が共有されていることから、一端地上へ降りて入出庫線と別れ、再び高架へと上がる様子はダイナミックなものでした。

日吉に到着後は参加者各位が散らばるという「どこへ行ったか分からないけど要所要所で合流する」ここのオフ会ならではの状態となり、私も含めた数名は横浜市営地下鉄グリーンラインへ。

今回3度目となるこの路線はそろそろ落ち着いたことと言うことで、開業当初に比べると少ないかなと思われたのですが、実際は100p~120p程度とまあまあの利用状況でした。
センター北で降車する予定だったのですが、乗っていた電車が同駅で停まりきれずに1mほどオーバーランしてしまいました。
その後、すぐに正規の位置に後退して客扱いが行われましたが、こういったのは滅多に体験できないものでした・・・。

センター北からブルーラインに乗り換えてあざみ野へ。
あざみ野からは東急田園都市線に乗り換えて、複々線化工事の様子を見ると言う予定なのですが、私はあざみ野で編成写真のゲットをしてから後追いで渋谷へ向かうことにしました。

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東急8500系

丁度このタイミングで今春から土休日にも顔を見せるようになった2000系に遭遇。
前回は編成写真でしたが、ここではアイコンショットとしていただきました。

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東急2000系

あざみ野の撮影はこの後の渋谷の集合時間との兼ね合いで手短に済ませることにしました。

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東武30000系

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東武50050系

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東急5000系・第1編成

撮影後は急行に乗って渋谷へ向かいました。

→次に続く。

#2008.8.21 0:20 Update

category: オフ会参加記

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2008年6月28日 副都心線オフ参加記2 集合前に編成写真ゲットに勤しむ!  

蒲田から東急の中型車両が活躍する東急多摩川線・池上線の車両を捉えるため、同線内を彷徨くことにしました。

早速、東急線のりばへと向かうと最初の段階で最新鋭の7000系(2代目)が入線していたところで、まずはアイコンショットとしていただきました。
写真の車両は第2編成で来訪当時では最も最新の編成です。

20080628_tokyu_7000_2g-03.jpg

東急多摩川線では捉えるのがちょっと難しいため、比較的撮影しやすい池上線をチョイス。
同線の撮影ポイント探しと言うことで、先ずは全線乗り通しをすることにしたのですが、やって来たのは7000系(2代目)第1編成。

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中間車の車端部にあるボックスシートの一角をキープして五反田まで移動します。
蒲田を出発した時点では40p程度だったのですが、中間駅での乗降が激しいものの概ね五反田への流れが若干強く、最終的には120pにも達しました。

20080628_tokyu_7000_2g-02.jpg

五反田は山手線の乗換駅ですが、のりばそのものは山手線のさらに上方の高架橋にあり、改札口は終端部側にあり山手線の乗換え改札口も別途も受けられています。

20080628_gotanda-01.jpg
20080628_gotanda-04.jpg

また、改札口側は駅ビルに直接繋がっていて、地上からのアクセスは駅ビルと共有のエスカレータかエレベータを利用することになります。
駅ビル2階に通じる歩道橋を使うことで駅前の交差点やJRや都営地下鉄の五反田駅へも行くことが出来ます。

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撮影ポイントを洗足池に絞ったことから、折り返し同駅へと向かいました。
洗足池駅は丘陵地の勾配途上にあるため駅自体は盛土高架であるものの、その前後は切り通し区間となっています。

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それでは洗足池で撮影した結果です。

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7700系(赤帯のみ)

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ダイヤモンドカットの前面デザインが特徴の7600系

20080628_tokyu_n1000-02.jpg
1000系3両編成仕様
#写真は日比谷線直通車と同じ非常扉が左側にオフセットされているタイプ

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7000系(2代)

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7700系(歌舞伎顔)

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1000系
#写真の編成は非常扉が中央にあるタイプ

全般的な感想は、被写体を止めることが出来るものの、経験の少ない走行写真の置きピン撮影には未だ慣れていないため、微妙にピントが合いません・・・。

とりあえず撮影は終了し、蒲田経由で東急東横線へと向かいました。

→次に続く。

category: オフ会参加記

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2008年6月28日 副都心線オフ参加記1  

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話は一月半ほど前になりますが、いつもお世話になっているサイトのオフ会が6月末に行われたことから二月ぶりに上京してきました。

双日のダイジェスト版である週末日記にも触れた通り、今回参加したオフ会は主催者の仕事上の関係から2日間開催で初日は午後から2日目の夕方までと、これまでには例のない予定となりました。

私は2日間とも参加としていたことから、初日であるこの日は早朝に大阪を発ち、集合までの空白となる午前中に東急多摩川線・池上線の編成写真のゲットを済ませすことにしました。

品川から京浜東北線に乗り換えて蒲田へ。
ここで乗ったのは鶴見行きで、しかも車両はE233系1000番台でした。

20080628_jreast_ec_e233_1000-01.jpg

中央線快速で使用される基本番台との違いはドア鴨居部にあるLCD式案内表示装置がこれまでの4:3から16:9のワイドLCDに変更されているのと、半自動扱い無いと言ったところが目に付く点ですが、本系列では209系にある6ドア車が用意されていません。

座席の掛け心地は中央線快速の基本番台同様若干硬さがあるものの、209系よりからは柔らかく適度なものなと思われます。
口の悪い鉄道系ブログなどでは写真メーカーのレンズ付きフィルムに擬えて「走ルンです」と揶揄されることがあるようですが、実際は数千両も残された103系を大量に置換える事を前提として製作コストを抑える事が大前提とされていたことから、209系0番台(同900番台・910番台・920番台を含む)車両は、そのために限界とも言える設計や資材調達などが行われたとされています。

その製作に携わった方の話が交友社の雑誌・鉄道ファンのある号に掲載されていたのですが、それによると、209系ではギリギリまで切り詰めた車両であり、それに続く車両に対しては改良していけばよいと言う考え方だったそうで、実際に209系は車体の板材自体などの各所に歪み生じていますが、後に続くE217系などの車両はそう言ったものはあまり見られません。
他にも色々と見られるのですが、結果的には行過ぎた車両であったがために後に登場した車両みたいしても「○○版走ルンです」と揶揄され正当な評価が得られなくなったという悲劇を造ってしまったに過ぎません。

さて話が脱線してしまいましたが、大井町からは東急に乗り換えて編成写真の撮影に挑みます。

#2008.8.19 2:50 Update

category: オフ会参加記

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中国地方旅行日記 2008年8月17日  

2008年8月17日(

遠征最終日であるこの日は芸備線を走破するのみです。

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芸備線は全線を走破する列車が無い上に備後落合と備後落合を境に管轄が異なるため、運転系統が3つに別れています。
手始めに快速みよしライナーで広島から三次まで一気にコマを進めます。

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ラッシュとは逆方向なので40p程度で落ち着きますが、広島方面行きは軒並み80p~120pとまずまずの混み具合でした。

三次からは備後落合まではキハ120形に乗車。
ここは2日目に備後落合から備後庄原まで乗車済みだったため、ここは塩町~備後庄原のみが未乗区間でした。

20080817_jrwest_dc_120_300-01.jpg

備後落合から同じキハ120形でも岡山支社岡山電車区気動車センターの車両に乗って新見まで。
備後落合での乗換えは5分間とは言え非常に慌ただしいかったです・・・汗。

20080817_jrwest_dc_120_300-02.jpg

旧三神線を起源とするこの区間は備後落合~東城は民家も少ない山間部を通るのに対し、東城~備中神代は比較的民家も点在し、東城付近は纏まった人口がある比較的大きな街です。

三次以東は普段なら利用の少ないと思われるのですが、18きっぷシーズンと言うこともあって単行の列車は軒並み60p~120pとなってました。

新見からは115系に乗り換えて岡山を通り越して備前片上へ。
流石に座りっぱなしなのでお尻が痛かったです・・・。

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備前片上から播州赤穂乗換えで大阪へ帰り、今回の遠征は終了し、明日からリアルな現実に引き戻されるのであります・・・。

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#2008.8.23 0:45 LastUpdate

category: 日記

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中国地方旅行日記 2008年8月16日  

2008年8月16日(

遠征4日目となるこの日は美祢線の乗りつぶしからなので厚狭からスタートです。

美祢線は厚狭発の一番列車に乗車。

20080816_jrwest_dc_120_0-01.jpg

もとは大峰鉱山の石灰石輸送のために建設された経緯から美祢以南の各駅は地域輸送の路線としては比較的有効長の長い交換設備を有していますが、その一方で軽便鉄道からスタートした経緯のある美祢以北は長門湯本など一部の駅が交換設備のない棒線で建設されています。

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利用状況としては朝の時間帯であることから、美祢から長門市またはその逆の流れが主体であるようです。
私が乗った列車は厚狭を出た時点では3人しか乗っていませんでしたが、美祢あたりから纏まった利用が見られ、長門市に到着した時点で座席が埋まってしまいました。

長門市からは山陰本線の仙崎支線を往復したのですが、美祢から乗った列車が仙崎直通だったのが幸いしました。

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仙崎から長門市への戻りは予定より1本早めに戻ってきたのですが、そのおかげで山陰本線で1本早めに列車に乗ることが出来、東萩の駅舎を納めることができました。

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東萩からは予定通りの列車に乗車。
シーズン期なのでロングシートの車内は満席状態で、さらに小駅からの乗り込みで最終的に90p程度となりました。

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2003年夏遠征以来5年ぶりの来訪となった益田駅は駅前整備事業の一環なのか?新たにマンションとビジネスホテルが建っていて、前回の来訪からはすっかり様子が変わっていました。

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益田からはアクアライナーで米子まで乗り通し。
米子支社管轄の列車であるアクアライナーには何度か乗車していますが、やはり浜田以東が混んでいます。
まあ、シーズン期に乗っていますので、それ以外ならどうなのかは断言できませんけどね…。

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米子で早めの夕食をとったあとは、伯備線を乗り継い岡山へ。

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途中の備中高梁では何かのお祭りがあったのか?まとまった乗り込みがあり、ここまでは20pしかなかたのが、ここから一気に120pに達しました。

この日はここで終了。
宿へ直行し、明日に備えることにしました。

#2008.8.21 1:15 LastUpdate

category: 日記

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中国地方旅行日記 2008年8月15日  

2008年8月15日(金)

遠征3日目は錦川鉄道を往復するため岩国からスタート。
車両の更新が進められている錦川鉄道は最新鋭の車両に当たりました。

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利用の大半が終点の錦町からトロッコトレインを目的としているようで受付の窓口がある錦町駅前は人でごった返してました。

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錦町から戻り、岩徳線で徳山へ。
今回で2度目ですが、前回とは逆の岩国からの乗車で、前回見落としていた箇所確認してきました。

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徳山から新山口へ移動し、新山口からは宇部線と小野田線の乗りつぶし。
可部線の105系と同じ塗装ですが、こちらは下関に在籍している車両。

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先に新山口から宇部新川まで乗車し、宇部新川から小野田線に乗り換えて雀田へ。
現地では初めて123系に乗りましたが、このグループで最終的に乗れなかったのは数年前までJR東海に在籍していた車両だけでした・・・。

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雀田から本数の少ない本山支線に乗車。
つい数年前までは吊り掛け駆動の旧型車両が使われていたのですが、現在は定期運用から引退していて123系がそれに置き換えられていました。

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長門本山までを往復するのもアレなので、折り返してくる時間の合間を利用して長門本山から浜河内までを歩いてきました。

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雀田へ戻って小野田まで乗り通し、小野田から宇部へ向かい快速のぞみリレー号に乗って宇部線を残りの未乗区間諸共走破してきました。

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3日目の予定はここで終了し、山陽本線下り列車に乗ってこの日の宿へ向かい早朝スタートとなる4日目に備えることにしました。

#2008.8.20 1:10 LastUpdate

category: 日記

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中国地方旅行日記 2008年8月14日  

2008年8月14日(木)

遠征2日目であるこの日は木次線からスタート。
前日は松江で宿泊したため、松江から宍道行きに乗車したのですが、車両はキハ120形の初陣を飾った200番台。
この車両自体は木次線からの直通列車として松江まで送り込まれて、ここで乗った松江からの区間列車として宍道に到着するとすぐに松江方へ引き上げていきました。

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木次線で乗ったのは同じキハ120形でもオールロングシートの2次車である0番台。
列車は木次止めなのですが、後ろに松江から乗ってきた車両をつないで、後ろ3両回送扱いの締め切りで、先頭のみ客扱いするという昨年の四国遠征において徳島で見かけた手法が見られました。

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木次で奥出雲おろち号の編成写真を撮影。
そのまま出雲横手まで乗っても良かったのですが、私は木次駅構内の俯瞰写真を撮りたかったので、そのまま見送って1時間55分後の備後落合行きに乗ることにしました。

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近くのSCで昼食を調達して駅の待合所で昼食を済ませてから備後落合行きに乗車。
列車は宍道へ送り込まれるときに木次で1両増結していたのですが、後ろの車両は回送扱いで締め切られていたので何でかなと思ったところ、途中の出雲横田で切り離して折り返しの宍道行きするという送り込みのための増結だったのでした。

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終点の備後落合は山間に囲まれた民家も少ない場所にある駅で、この周辺における実際の中心駅は三次寄りの盆地にあることから、支社や鉄道部間の分界点であり運転系統上の分界点でもあるという位置付けだけの駅と言ったところ。

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備後落合から芸備線に乗り換え。

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このまま芸備線を広島まで乗り継いでいっても良いのですが、遠征中の後日に全線走破する予定であることから、この日は備後庄原で下車して、同駅の近くにある備北交通の庄原BCから出ている高速バスに乗って広島へ向かうことにしました。

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庄原のBCといっても窓口を抱えた小さな待合所とたった一つののりばだけの小ぢんまりとしたもので、当日は休日扱いと言うことで窓口も営業されておらず、バスのダイヤも土・休日ダイヤで運行されていました。

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ここで乗ったバスは年式の新しい日野のセレガ。
やはり新しい車両は快適で、気分良しで広島まで乗ってきました。

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広島からは軽く夕食を済ませて瀬野のスカイレールに乗車。
途中駅も全て巡ってきましたが、20時を回っていたことから私だけという感じでした。

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スカイレールの乗車を済ませてこの日の予定は終了しました。

#2008.8.19 23:50 LastUpdate

category: 日記

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中国地方旅行日記 2008年8月13日  

2008年8月13日(水)

今年の夏休みは13日から17日までの5連休なのですが、この連休を利用して中国地方の未乗路線を乗りつぶしの旅をすることにしました。

初日は赤穂線からスタート。
行程に都合などを考えて前日に相生入りして、明けて翌日であるこの日はここからスタートすることにしました。

相生から播州赤穂乗換えで岡山へ。
播州赤穂から乗った113系は京都総合車両所に在籍していた車両。

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福塩線の行程を都合良くこなすため、岡山からはこだま639号にのって福山までワープ。
ここでの車両は今秋までのラストランとなった0系。

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福山から福塩線に乗り換え。
まずは105系新造車グループに乗って府中へ。

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府中から広島のキハ120形に乗り換えて塩町へ向かい、塩町で数分ほど見聞後8分後追いの芸備線三次行きに乗って三次へ。

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三次での乗り換え時間の合間に尾関山公園の展望台に登って三次市街地を眺めたり巴橋を撮影したりして時間つぶし。

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この後の三江線は浜原乗換え江津へ抜けてこの日は終了。

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江津から出雲市乗換えでこの日の宿へ向かいました。

#2008.8.19 3:15 LastUpdate

category: 日記

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2008年5月25日 土・日きっぷで磐梯・信越を巡る乗りつぶしの旅12 小淵沢からスーパーあずさ28号とのぞみ93号で帰阪  

野辺山から小淵沢へ戻りました。
ここからはスーパーあずさ28号に乗って新宿へ戻り、新宿から東京経由で大阪へ帰ります。

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都内へ戻ってから夕食をとる時間がないため駅舎を撮影後、弁当を買って列車に乗り込みます。
この日のあずさ28号は満席。

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富士山を横目に見ながら、弁当を開けて早めの夕食としました。

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激混みの中、新宿へ向けて疾走するE351系の走りは、今まで体験している振り子車両の中では怖かった部類に入ります。
実は想像しているよりも曲線区間で速度を出しているため、窓際から見ると結構迫力を感じます。

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高尾の辺りで中央線快速がバンバン走っている区間に入るとそれまでの勢いがなくなり流すように走っていき、現在進められている高架工事の様子を眺め、三鷹から複々線区間に入り、ようやく新宿に到着。

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新宿から中央線快速で東京へ向かい、東京からのぞみ93号に乗って大阪へ向かいます。

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今回は東海道区間ののぞみでは初めてグリーン車に乗車。

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体感としてはサンダーバードや東北新幹線などよりは若干不満点があるものの、ゆったりした座席に身を預けた2時間半は決して悪くはありませんでした。

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新大阪からいつものように環状線経由で帰宅し、2日間を駆け抜けた今回の遠征はこれで終わりにします。

#この記事は後日追記があるため暫定版としてアップしています。

category: 甲信越地方遠征

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2008年5月25日 土・日きっぷで磐梯・信越を巡る乗りつぶしの旅11 JR最高駅野辺山駅  

さて、第3甲州街道踏切から戻ってくるとJRでは最も高い場所にある駅である野辺山駅の紹介です。
野辺山駅の標高は1,345.67m。

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駅舎はこのような感じで、観光地の拠点駅であることからみどりの窓口も設けられています。

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駅名票は同駅近くにある国立天文台野辺山宇宙電波観測所・太陽電波観測所にあるパラボラアンテナを背景にしたものが採用されていますが、実はこのタイプの駅名票は長野支社や高崎支社にも見られるようです。

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のりばは2面3線で、駅本屋の反対側には保線用の側線などを抱えています。

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これで、今遠征の目的は達したのであとは大阪へ帰るのみです。

→次に続く。

#この記事は暫定版です(後日写真の追加と本文の追加があります)
2008.8.12 23:25 LastUpdate

category: 甲信越地方遠征

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2008年5月25日 土・日きっぷで磐梯・信越を巡る乗りつぶしの旅10 JR最高地点・第3甲州街道踏切へ  

野辺山で2時間ほどバッファができたことから、この時間を利用してJR最高地点のある第3甲州街道踏切へ出向いていきました。

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とはいっても詳細な場所が分からないため、駅に隣接した観光案内所で周辺の地図を入手することから始めました。

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野辺山高原観光マップを入手したら目的の場所までひたすら歩いてゆくだけですが、あいにく霧雨。
しかも時間が経過するほどひどくなり、ついに普通に雨が降ってしまいました・・・。

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そんななか、小海線の沿線でカメラを構えている集団がいるなので、何かあると思い集団を前を通り過ぎてはるか清里方で待っているとDD16形DLに牽引された「風っ子」に遭遇。
この車両、2004年9月の遠征において山形駅で捉えたことがあったのですが、実際に走行する姿を見るのはこれが初めてでした。

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野辺山駅から歩いて40分ほど経過してようやく標高1,375mのJR最高地点に到着。

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すぐ近くに第3甲州街道踏切があり、本稿のタイトルはここから採りました。

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まずは野辺山方。
この地点からは野辺山高原を行くので緩やかな下り勾配。

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反対側の清里方。
最高点なので、ここで見ると下り勾配なのですが、こちらのほうが勾配が急です。

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踏切を渡った方にもモニュメントがあり、この場所はホテルの前となっています。

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最高地点を堪能してからもう少し時間があるので、ふらふらと散策して野辺山駅へ戻りました。

→次に続く。

#2008.8.12 23:10 LastUpdate

category: 甲信越地方遠征

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週末日記 2008年8月10日  

2008年8月10日(

遠征を2日後に控えた週末である10日はフラフラとお出かけ。

先にちょっと伸びてきた髪を切りに行き付けの理髪店へ寄って五分刈りに。

河内小阪から近鉄バス布施線に乗って徳庵へ出て、学研都市線に乗ったのですが、東寝屋川で人身事故があったためダイヤが乱れ、ようやく乗ったものの今度は野崎駅付近で公衆立入が発生し、住道駅の手前で先行列車に引っ掛かってしまい50分も足止めを喰らってしまいました・・・。

住道から近鉄バス四条畷線に乗り換えて新石切へ。
萱島線は住道駅南口のロータリーから発着するようになっていますが、四条畷線は駅北口の正面を横切る寝屋川を渡った先にあるロータリーから発着しています。

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新石切からけいはんな線に乗って学研奈良登美ヶ丘まで乗車。
東生駒車庫の配線を確かめるためですが、開業から1年ほど経過した同線は40p~60p程度とまずまず乗っているという感じです。

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学研奈良登美ヶ丘から奈良交通の路線バスに乗り高の原へ。
その時乗った車両は日野のポンチョで、当地や遠征先で何度か見かけているこの車両乗ったのは今回が初めてでした。

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高の原から大和西大寺経由で布施へ。
大和西大寺での乗換えの時に遭遇した9020系は阪神なんば線の相互乗り入れのPRラッピングが施された車両でした。

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布施に戻って、買い物を済ませてから帰宅。

category: 日記

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2008年5月25日 土・日きっぷで磐梯・信越を巡る乗りつぶしの旅9 キハE200系を狙いに小海線へ  

飯山線を乗り通した後は長野新幹線あさま522号に乗り佐久平へ向かいます。

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これは電気式ディーゼルカー・キハE200系「こうみ号」狙いで小海線に乗る予定で、当初の予定ではしなの鉄道で小諸まで出て小海線という流れだったのですが、しなの鉄道が土・日きっぷのフリーエリア外であることと長野から新幹線で佐久平へ出ると小海線で予定の1本前に乗ることが出来、且つキハE200系を野辺山で狙うことが出来ることから変更したわけです。

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佐久平に到着。

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佐久平から小海線に乗り換えます。
小海線のりばは新幹線のりばとは異なる場所にあることから、同じ橋上駅舎に入口がありながら、小海線は乗り換え通路を長野方へ延々と歩かされることになります。

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トイレに入口かと思えてしまう小海線のりばへの入口には簡易型の券売機が置かれ、改札口もあるものの、地方の小駅に見られる改札柵が一切無く、駅事務室の面する場所に改札業務を行うための窓が設けられているだけという寂しいものでした。

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ここを通って連絡通路を歩いた先に小海線のりばがあり、すぐ手前には待合所が設けられています。

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小海線のりばからは交差する長野新幹線が見えるほか、佐久盆地を一望できます。

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長々と待ってようやく中込行きが到着。

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しばらくは佐久盆地を南へと進みます。
この辺りは宅地化されている箇所が多いものの、田園地帯が混在しています。

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中込で小淵沢行きに乗換え。
ここからは徐々に上り勾配がきつくなります。

途中の海瀬で巨大なパイプが横切っていますが、これは東京電力海瀬発電所の水圧管路で、甘露の先は千曲川に注がれます。

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八千穂辺りからウトウトとし始め、小海に停車する辺りで一度目がさめたものの、再び寝入ってしまい、気がつくと野辺山の一つ手前の信濃川上そ過ぎた辺りでした。

野辺山に到着すると狙いにキハE200系は既に到着しており、先頭車は撮影隊がズラリ・・・。
私は撮影隊が捌けた後で撮影して改札を出て出発していくところを編成写真で捉えることにしました。

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結果はこのショットですが、納めるだけで精一杯だったため冴えたものではありませんでした。
どのみち行程の都合で余裕がないため、こればかりは仕方がありませんでした。

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→次に続く。

category: 甲信越地方遠征

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2008年5月25日 土・日きっぷで磐梯・信越を巡る乗りつぶしの旅8 飯山線(後編)  

十日町から戸狩野沢温泉行きに乗ります。
長岡から乗った車両が引き続き戸狩野沢温泉行きとなるようで、実質は長岡発戸狩野沢温泉行きでした・・・。

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十日町を出発してしばらくすると北越急行が高架から地下に入っていきます。
しばらくして信濃川を渡る同線を遠くに見ることが出来、その時に橋梁を渡るはくたか号を目にしたのですが、撮り逃してしまいました。

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しばらくは信濃川の東岸を進みますが、越後田沢を出ると川の西岸へ渡って南へと進みます。
1945年2月に駅における最高積雪量7m85cmを記録した森宮野原付近から長野県に入り、並走する川が信濃川が千曲川に名を変えると、千曲川に東岸広がる河岸段丘を見ながら進み、やがて飯山盆地に入ると戸狩野沢温泉に到着します。

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戸狩野沢温泉駅は1面2線です。

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ここからは長野行きに乗換え。
車両はここまでのキハ110形単行から、2両編成のキハ111形+112形にバトンタッチされます。

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戸狩野沢温泉を出て飯山盆地を南へと進み、飯山市の中心駅である飯山に到着。
飯山駅は1面2線で、飯山線営業所と車両留置線を抱える飯山線の要衝で、現在駅の近くで北陸新幹線の延伸工事が行われいて、駅の乗場から見える場所で長峰トンネルの工事が行われています。

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この場所の近くに新幹線の駅が設けられるのですが、線形から想像するに飯山線の飯山駅とは若干距離が離れるような気配で、北陸新幹線の延伸に合わせて飯山線飯山駅を新幹線と交差する場所に移設することが計画されています。

飯山を出てると千曲川に沿って南へと進みますが、山間が迫って来る辺りで上信越自動車道がちらりと見えてきます。

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上信越自動車道を交差してさらに南へ進み、千曲川が離れてた辺りから西へ向きを変えると長野盆地に出て、信濃浅野を過ぎるとほどなく信越本線に合流します。

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信越本線と合流して豊野駅を出ると東側に長野新幹線の車両基地が見え始めると、しばらくは長野新幹線(本来は本線となるのですが、現在は引き上げ線として使用されている)の高架橋と距離を置いた並走し、長野電鉄と交差する北長野の手前で長野新幹線が寄り添うように並走すると間もなく長野に到着します。

飯山線を乗り通した後は長野新幹線に乗り換えて佐久平へ移動します。

→次に続く。

#2008.8.9 0:30 Update

category: 甲信越地方遠征

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2008年5月25日 土・日きっぷで磐梯・信越を巡る乗りつぶしの旅7 飯山線(前編)  

2日目は飯山線の乗り通しからスタートします。

飯山線は越後川口から十日町と戸狩野沢温泉と飯山を経て豊野を結ぶ路線で、運転系統的に3つほど別れていて、西側の戸狩野沢温泉~豊野系統は全て豊野から信越本線に入り長野まで直通し、一番東側の区間となる十日町~越後川口系統の一部は越後川口から上越線に入り長岡まで直通しています。

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今回は東側の越後川口から乗り潰してゆくのですが、朝唯一1往復ある長岡直通列車に乗ることが出来るので、まずはここから直接飯山線にはいることにしました。

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5人ほどしか乗っていないガラガラ状態で長岡を出発。
同駅西方にある貨物駅を見ながら西へ進み、宮内で3人ほど拾うと信越本線と別れます。

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上越線にはいると右手に信濃川が接近し、若干遠目に並走しながら南へと進みます。
この間、各駅で何人か乗り込んで20人近くになります。

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越後川口で乗務員交代となり、ここまで車掌乗務のツーマンから運転士のみのワンマンとなり、飯山線に入ります。
上越線と別れると魚沼丘陵を避けるように進むと、しばらくして十日町盆地を南へと進みます。

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やがて市街地に入り、右手に北越急行の高架橋が並走すると十日町に到着します。

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十日町駅の飯山線のりばは2面3線で、車両留置のための側線や車庫があります。

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戸狩野沢温泉・飯山方
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越後川口方

駅舎は飯山線・北越急行とも有り、飯山線側にある東口は北越急行が開業する以前からあり、こちらはJR東日本が管理しています。

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一方西口は北越急行が開業したときに同線の高架下に設けられ、駅業務施設以外に飲食店や売店があり、こちらは北越急行が管理しています。

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十日市町からは戸狩野沢温泉行きに乗って先へ進みます。

→次に続く。

#2008.8.8 1:15 Update

category: 未分類

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2008年5月24日 土・日きっぷで磐梯・信越を巡る乗りつぶしの旅6 上越線未乗区間乗車  

魚沼市の中心駅である小出駅は上越線と只見線の分岐駅で、ホームは3面5線となりますが、駅本屋寄りの2面3線は上越線が、一番離れた1面2線を只見線が使用するようになっています。

一番奥の5番線に入線した只見線の最終列車は私たちを降ろしてから数分後にエンジンが止められ、一晩お休みに入りました。
只見線の営業が終了した小出駅の改札口を出てみます。

改札業務を含めた営業時間が20:00までらしく、私が到着した時には21:00をまわっていたことから、改札外コンコースは明かりが煌々と照られているものの蛻の殻でした。

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小出まで只見線を乗り通した後は上越線の未乗区間となる六日町~長岡を乗り潰すことにします。
小出は未乗区間の六日町よりにあるため、面倒の少ない六日町折り返しコースとしました。

まずは越後湯沢行きに乗って六日町へ向かいます。

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比較的遅い時間帯であることからガラガラかと思ったのですが、各ボックスに1~3人ほどが座っている感じで、まあまあ乗っていると言うべきなのでしょう・・・。

六日町は北越急行との乗換駅でのりば自体は別のホームとなっています。

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駅の外へも出ましたが、こちらも小出駅同様改札業務などは時間外だったようで、窓口もカーテンで閉ざされていましたが、待合所には列車の到着が身内からの送迎待ちをしている人が何人か見られました。

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六日町からは長岡まで一気に乗り通しです。
22:00過ぎに六日町を出発する列車ですが、この列車が長岡行き最終です。

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20~40p程度とそこそこ乗っている感じです。
信越本線との接続駅である宮内から長岡を走行中に柏崎行き最終とすれ違いましたが、各ボックスに1人~2人ほど座っている感じでした。

23:00前に長岡に到着。

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六日町から乗った列車は長岡止めですが、ここで新潟行き最終が待受けていて、2分間の乗換え時間の後に出発していきました。

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初日は長岡で終了とし、改札を出て宿泊先へ直行します。

この日の宿泊先はホテルメッツ長岡。
長岡駅の南側に接した場所にあり、翌日の飯山線への乗車が少し早いことから、個人的に都合が良いこの場所にしたわけです。

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早速チェックインして室内へ。

客室の設備としては一つ前のものが使用されていますが、基本的には数年前の標準的な設備であり、ネットの接続については後付けで有線LANが備えられていることから、特段不便さを感じることはないようです。

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ユニットバスも同様、数年前の標準的な仕様ですが、きちんと手入れはされているようで、特に汚れていたという感じは見られません。

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ここで一泊して、翌日は飯山線からスタートです。

→次に続く。

category: 甲信越地方遠征

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2008年5月24日 土・日きっぷで磐梯・信越を巡る乗りつぶしの旅5 只見線  

会津若松へ戻ったら、只見線を乗り通します。

只見線は会津若松から新潟県の小出を結ぶ路線ですが、新潟県との県境にある奥会津は越後山脈を背後にした山岳地帯であることから閑散期の旅客流動に乏しいことから、会津若松~西会津までは会津鉄道が乗りれている関係で本数はそこそこあるものの、只見線のみだと定期列車での全線通しの列車は朝・昼・夕にそれぞれ3往復、区間運転の列車が会津若松側に4往復、小出側に早朝と夜間に1本ずつと少ないことから、初日は全て只見線に合わせる事になってしまいました。

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只見線のりばは夕方と夜間の2本が3番線を使用する以外は全て4番線を使用するようになっていますが、このホームは会津鉄道(5番線・4番線を使用)とも共有しています。

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只見線乗り通しで車両は郡山車両センターに在籍するキハ40形で、磐越西線の新潟色ではなく、クリーム地にグリーン系の濃淡の帯を纏った東北地域本社色となっています。

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2両繋いでの運行ですが、地方のローカル線にも関わらず車掌乗務のツーマン運転となっています。
北東北遠征でも何度も触れましたが、JRグループでも地方のローカル線は軒並みワンマン運転であるにも関わらず、同グループでツーマン運転なのはJR東日本ぐらいです。

会津若松を出発して、しばらくは会津若松の市街地を南へと進みます。

西会津で列車交換と会津鉄道との接続で10分近く停車。この間に学生の乗り込みで、ちょっと前まで10p程度だったのが一気に100pに達します。
接続相手の会津鉄道にはかつて「北アルプス」で使用されていた元名鉄8500系を使用した「AIZUマウントエクスプレス」でしたが、それを恨めしく見つつ先へ進みます。

西会津を出て会津鉄道と別れると、今度は西へと向きを変えます。
ここからは各駅ごとに降車が続くことになり、西会津から乗り込んで学生半数は会津高田で降りてしまいます。

会津高田からは北へ向きを変えますが、同じ会津盆地の東側~北側を行く磐越西線と違い、只見線は南側~西側へ回り込むように進み線形となっています。

会津坂下で纏まった降車により、車内は会津若松を出発した時のようにガラガラに戻ってしまいます。
ここからは奥会津を目指して延々と勾配を上っていきます。

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勾配を登り切り、西へと向きを変えて塔字付近ですっかり山間部に入っています。
会津坂本からは只見川に沿って奥会津の渓谷を西へと進んでいきますが、途中霧が発生して、只見川の川面に川霧が乗っかっている様子は何とも言えない雰囲気です。
この辺りから後の車両には私一人だけしか乗っていませんでした・・・。

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会津宮下を出てほどなく宮下ダムに差し掛かると、川霧はまだ完全ではないものの渓谷を埋めようと言わんばかりに勢いです。

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辺りが暗くなり始めた頃に会津川口に到着。
只見川にほとりにある駅であるため、駅の目の前まで川霧が迫ってきます。

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ここで列車交換となったのですが、交換相手は会津若松行き最終。

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会津川口を出ると後の車両には私一人だけですが、前の車両には3人ほど乗っていました。
只見川に沿ってさらに上流へと進み、路線名ともなっている只見に到着。
ここで2人ほど入れ替わったものの、只見を出た時点で乗っている面々が終点小出まで乗ることとなりました。

只見からは六十里越峠を冬期休業の臨時駅となっている田子倉駅を挟む田子倉トンネルと六十里越トンネルで一気に新潟県にはいると、信濃川水系の末沢川~破間川(あぶるまがわ)に沿って魚沼市街地へと下っていきます。

やがて、右側からじょうえつせんが合流してくると小出に到着。
この時間帯では只見線の運転は終了となり、会津若松から乗ったキハ40形は私たちを降ろした後、しばらくしてエンジン止めてました。

→次に続く。

#2008.8.6 1:50 Update

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